Maar waar gaat het om? Simpel gezegd is het een voertuigtransactiesysteem, gebaseerd op blockchain. Het systeem legt de historie van een voertuig vast in een zogenoemde VIN-ledger, waarbij VIN staat voor Voertuig Identificatie Nummer. Alle partijen in de logistieke keten voeren daar hun data in.

“Het huidige probleem is dat als een dealer bij een autofabrikant een auto bestelt, hij niet weet wanneer deze bij hem aankomt. De fabrikant weet van zijn kant niet wat er met de auto gebeurt als die het fabrieksterrein verlaat”, zegt Oosterhoff. Dat komt doordat het traject en de spelers in de keten nogal versnipperd zijn. Fabrikanten gebruiken verschillende vervoerders, die op verschillende tijden en via verschillende locaties auto’s moeten afleveren. Daarnaast is het risico dat er onderweg wat met het voertuig gebeurt, dat het schade oploopt. “Dat is via het VIN-ledger-systeem allemaal realtime terug te vinden.”

Zichtbaar via blockchain

Het project heeft inmiddels alle bekende fases doorlopen: van idee naar Proof of Concept en vervolgens trials met klanten. “Dat waren echte productietrials, waarin onder andere een aantal Volkswagendealers meededen. De verkeersstroom naar die dealers maakten we zichtbaar via blockchain. Zij konden zo de status checken van hun bestellingen: is de auto al onderweg en wanneer komt deze aan?”

Op termijn kan de dienst nog worden uitgebreid, naar verder in de life cycle van een voertuig. Zo zouden fleetmanagers van leasewagens via de tool kunnen bijhouden wat er tijdens de levenscyclus van een auto gebeurt, maar kan ook de verkoop van tweedehandsauto’s met minder fraude plaatsvinden, doordat alle data waarheidsgetrouw staat opgeslagen in blockchain.

De testfase werd succesvol afgerond en dus zou het logische gevolg zijn dat het snel in productie kon worden genomen. Maar na anderhalf jaar ontwikkelen in samenwerking met IBM kwam nu de lastigste periode, legt Oosterhoff uit.

“Bij de trials hebben we alleen Koopman-data gebruikt, maar we wilden het niet onder eigen vlag uitbrengen, want dan is het geen toegevoegde waarde voor de markt. Het moest breed gedragen worden door fabrikanten, dealers en vervoerders in Europa. Maar wat vinden we het met zijn allen waard? Wie betaalt wat en hoeveel? Dat was een zoektocht naar een nieuw businessmodel en heeft maanden geduurd.”

Werken aan vertrouwen

Het antwoord was de oprichting van een consortium met een aantal andere Europese vervoerders, waardoor er snel kon worden opgeschaald en het business model aantrekkelijker werd voor alle marktspelers. Het principe achter het gebruik is in de basis redelijk simpel: als je data levert, krijg je betaald, als je data consumeert, moet je betalen. Het Europese bedrijf wordt gevestigd in Groningen.

“Er is hard gewerkt aan het onderlinge vertrouwen, want iedereen gaat nu met zijn concurrenten in zee. Daarom zijn we ook uitgegaan van een ;permission-based blockchain-model, waarbij op de blockchain versleuteling is toegepast. Alleen de direct betrokkenen krijgen een sleutel.”

Een database voldeed niet

Dat vertrouwen is ook een van de redenen waarom er niet is gekozen voor een systeem op basis van een database. “Dat zou namelijk betekenen dat je een database-manager moet hebben, die het beheer over alle data heeft. Ook als je dat bij een onafhankelijke derde partij belegt, kan dat vanuit concurrentie-overwegingen een belemmering zijn”, meent Oosterhoff. Maar ook in het gebruik van blockchain is het vertrouwen nog niet robuust. “In de techniek is dat vertrouwen er wel, maar de dienst zelf moet zich natuurlijk nog bewijzen. We zijn immers wel aan het pionieren.”

Oosterhoff merkt wel dat de blockchain-hype zijn hoogtepunt inmiddels is gepasseerd. In 80 procent van de PoC’s die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd door onder meer IBM, is volgens hem gebleken dat blockchain niet per se de beste oplossing voor het probleem was. “Of je kon het met een database-oplossing afdoen, of de dienst of product zelf bleek van te weinig toegevoegde waarde. Daarom zie je nu een kentering. Koopman heeft bijvoorbeeld veel geleerd van de Maersk-case. In eerste instantie werd lovend gesproken over het vastleggen van het vervoer van containers in blockchain, maar omdat het te eenzijdig door Maersk in de markt is gezet, zullen concurrenten niet gauw meedoen en is de use case dus beperkt. Dat willen wij voorkomen.”